‘“O Brasil do já teve”.

Ferrovias já foram expressivas no transporte brasileiro.

E as tentativas modestas.

(Carlos Casaes e Carla Maria)

O Brasil já teve uma rede de ferrovias considerável para a época. Até 1948, o total de quilômetros de ferrovias era de 35.623. Considerável, para aquele momento. No entanto, ao invés de que, como se esperava, esse volume crescesse, por volta de 1980 ocorreu um certo sucateamento parcial da malha ferroviária, em virtude da ausência de investimentos do Estado. Já em 1964 ocorreu um decréscimo para em torno de 32.163 quilômetros de tráfego.

Em torno de 1870 e até 1930, a malha ferroviária brasileira era estimulada, sobretudo, pelo escoamento da produção agrícola, com destaque para o café. Essa produção vinha do interior para os portos. No entanto, havia uma certa dificuldade em virtude de vários trechos funcionarem com bitolas diversas, o que proporcionou o abandono de inúmeros deles. E isto gerou o estímulo à construção das rodovias.

É de se atentar para o fato de que o primeiro incentivo à construção de ferrovias no país ocorreu em 1828. Foi a oportunidade em que o governo imperial promulgou a primeira carta de lei, com incentivos às estradas. Em verdade, a primeira tentativa ocorreu com a criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro, o que se verificou no ano de 1832. Om trecho proporcionava a ligação entre a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. E o seu objetivo era o de permitir o transporte de cargas do interior para aquele destino, com o que o custo da exportação era reduzido. Ocorreu, porém, que o governo imperial não apoiou o projeto.

Enfim, legislação favorável

Decorridos três anos, precisamente em 1835, foi o regente Diogo Antônio Feijó quem promulgou a Lei Imperial de nº 101. Essa lei, por fim, vinha a incentivar a implantação de ferrovia no país. Por conta do que, a primeira tentativa real de implantação de uma ferrovia no país concedia privilégios por cerca de 40 anos, objetivando quem construísse e explorasse as estradas, que tinham o direcionamento desde o Rio de Janeiro até as capitais de Minas Gerais, do Rio Grande do sul e até da Bahia.

Aquela legislação estabelecia, inclusive, de que, numa faixa de até 31 quilômetros em ambos os lados, não poderia ser construída qualquer outra ferrovia. Contudo, embora tantos incentivos, não ocorreu que algum investidor se interessasse, até porque eram muito escassas as garantias de possível lucro.

Aquela mesma lei 101 era mais conhecida como Decreto Feijó, o qual se constitui na partida para que outros grupos de empresários produzissem estudos e projetos destinados ao que deveria ter sido a primeira ferrovia brasileira. Em 1826, a partir de São Paulo, um daqueles grupos – na realidade integrado por brasileiros e ingleses, da mesma sorte, não logrou a realização do projeto.

Na realidade, 16 anos após, precisamente em 26 de julho de 1852, o Decreto-lei 641 foi, finalmente, assinado, proporcionando vantagens econômicas aos investidores que se interessassem, estabelecendo um prazo de concessão de cerca de 90 anos, como garantia sobre o capital empregado. E concedia uma área de salvaguarda da ordem de 33 quilômetros. Concedia, da mesma sorte, o direito de fazer desapropriações, ao lado da exploração de terras devolutas, bem assim a isenção de impostos de importação para o material ferroviário necessário. Ao lado dessas providências, limitava em 8% a possibilidade dos dividendos.

Conquanto tais garantias conduzissem a remuneração ao capital, por outro lado, limitava os dividendos, bem assim limitava a eficiência operacional, por consequência. Porém, houve uma revisão posterior da taxa de juros de 5% para 112%, o que determinou que o interesse na construção de ferrovias no país se estendesse por todo o mundo. Quem primeiro e principalmente manifestou-se foi a Inglaterra, que se tornou como o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.

Barão de Mauá e as ferrovias brasileiras

Ainda não estava vigorando o Decreto-Lei 641 quando o empresário e banqueiro Barão de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, pediu autorização para que pudesse construir outra ferrovia, esta, para ligar o Porto de Mauá, na Bahia de Guanabara, até a Raiz da Serra, mais precisamente localizada no sentido de Petrópolis. Foi, por sinal, a primeira ferrovia do país, que teve a sua inauguração em 30 de abril de 1854. A sua extensão era de apenas 14,5 quilômetros e tinha uma bitola de 1,676 metro, conhecida posteriormente como a bitola indiana.

Por sinal, o primeiro transporte de carga entre o porto e até a Raiz da Serra ocorreu então. Conquanto a Estrada de Ferro Mauá tivesse, tão somente, um valor político em virtude do seu pioneirismo. Na verdade, Mauá foi responsável direta ou indiretamente pela implantação ou pela negociação de novas outras ferrovias no país.

No entanto, somente ocorreu em 8 de fevereiro de 1858 a abertura ao tráfego regular na primeira seção de 31 quilômetros da ferrovia “The Recife and São Francisco Railway Company”, localizada em Cinco Pontas, em Recife, e a Vila do Cabo. Foi, então, a primeira companhia inglesa a se instalar definitivamente no Brasil. Conquanto a sua conclusão só viesse a ocorrer em 1862.

No entanto, somente em 29 de março de 1958 ocorreu a inauguração do primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, ligando 47,21 km da Estação da Corte a Queimados, no Rio.  Depois da Proclamação da República, a ferrovia teve nova denominação: Estrada de Ferro Central do Brasil. Foi, por consequência, um dos principais trechos de ferrovias no país, pois ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, o que aconteceu em 1877. Àquela época, a Estrada de Ferro Dom Pedro II teve a sua conexão com a Estrada de Ferro do Norte, que vinha de São Paulo.

A primeira locomotiva a vapor do mundo

Um dado curioso foi que Recife se constituiu na primeira cidade do mundo a estrada operar com uma locomotiva a vapor. Por sinal, foi um equipamento construído especialmente para rodar nas ruas e se denominou de “maxambomba”. O sistema só veio a ser oficialmente inaugurado em 1867.  Naquele ano, por sinal, foi criada a São Paulo Railway Ltda., que foi a primeira estrada construída no estado e que se destinava ao Porto de Santos, ligando-o desde o planalto.

Com o objetivo de escoar a produção cafeeira do interior do Estado, ainda que tivesse a concessão, no entanto, nunca se interessou em estender a sua linha até Jundiaí. Porque, em 1872, um grupo de fazendeiros do café chegou a fundar uma nova empresa que se denominou de Companhia Paulista de Estradas de Ferro. A primeira linha, então, construída foi entre Jundiaí e Campi9nas, dali seguindo para o interior do Estado.

A partir de então uma série de questões foram estimulando o surgimento de novos projetos, como a garantia de altos juros, privilégio de zonas e garantias de faixas. Esses fatos ainda foram acrescidos de outros, como o Decreto-Lei 2.450, de 24 de setembro de 1873, o qual estabeleceu uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro de via construída. Porém, houve efeito contrário, pois surgiram construções com excesso de curvas, além de não apresentarem a padronização na via permanente. Claro, como consequência, o aumento considerável da distância entre as cidade e as estações.

Surgiram, então, a Estação Cruzeiro (em São Paulo) na Estrada de Ferro Minas e Rio, em 1889, além da inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, antes, em 1888, penúltimo ano do Império.

As primeiras ferrovias no sul

Aconteceu na década de 70 a 80 o surgimento das primeiras ferrovias no sul do país. Mais precisamente, no Rio Grande do Sul, precisamente em 1874, entre Porto Alegre e São Leopoldo, enquanto foi a ligação entre Curitiba e Paranaguá, no Paraná, construída pelos irmãos Rebouças, como uma superposição à Serra do Mar, como também a Estrada de Ferro Paraná, inaugurada em 1885.

Por outro lado, cá no Nordeste foram no Ceará as primeiras ligações, com a Estrada de Ferro de Sobral, desde Fortaleza, em 1879, mas somente concluída em 18882. Mais abaixo, em Pernambuco, ao lado da primeira ligação entre Recife e o Cabo, com a Recife ao São Francisco, foi aberta a ligação entre o Recife e Paudalho, esta em 1881. Sendo que, somente 20 anos depois seria a Great Western que assumiria o controle daquela ligação de Recife ao Cabo. É de se observa de que só foram na metade do século XX que se construíram as ferrovias mais importantes.

Porque, proclamada a República em 1889, já existiam no país 9.583 quilômetros de ferrovias em tráfego, entre a capital e nada menos do que quatorze das vinte províncias. Com o Governo Provisório, então, decidiu-se por em prática um plano de construções de ferrovias em todo o país. Plano que, todavia, não pôde ser executado, realmente, por conta da crise financeira.  Já entre 1890 e 1895 chegaram a ser postos em circulação mais de 3383 quilômetros de novas ferrovias, acima da quantidade observada nos últimos 5 anos do império.

Por outro lado, foi o plano econômico de 1896 com o que se decidiu a suspensão, em 1897 da totalidade das obras de construção das ferrovias, decretada, por consequência, a moratória no pagamento das garantias. Com isto, a União alcançou economia de um terço no seu orçamento. A seguir, em 1906, a União adquiriu as ferrovias credoras por 16.5 milhões de libras, livrando-se do pagamento dos juros.

As Ferrovias brasileiras expandiam-se

Na realidade, a expansão das ferrovias brasileiras veio a surgir, realmente, quando ocorreram os anos da chamada República Velha, chegando ao extremo dos 29.000 quilômetros, uma vez que ainda se encontravam entre os 9.538 quilômetros, até o fim do império. E a situação deflagrou mesmo no Estado de São Paulo, onde as ferrovias alcançaram a quantidade de 18. A Sorocabana, com 2.074, a Mogiana, com 1.954, a Noroeste do Brasil, com 1.539, e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, com 1.536, ao lado da São Paulo Railway, que ligava ao Porto de Santos, foi que se constituíram no grande crescimento naquele estado.

Em outras partes do país foram surgindo outras ferrovias importantes, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas, em 1902, a famosa Ferrovia Madeira-Mamoré, esta em 1912, como também a expansão no sul, marcada pela que ligava Mafra, Corupá, Rio Negro e São Francisco do Sul, que conectava Curitiba e os portos de São Francisco e Paranaguá, isto em 1017. Ourinhos e Londrina ligaram-se no ano de 1935, alcançando até Apucarana, já em 1942.

Agora, mesmo tendo sido planejada em 1822, a tração elétrica só veio a ser introduzida em 1930, substituindo a tração a vapor. Já em 1938 foi que entrou em funcionamento a tração diesel-elétrica, através da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que foi predominante para o transporte de carga, mesmo em todo o mundo.

O começo da derrocada

Foi a partir do primeiro governo de Getúlio Vargas que teve início o travamento do progresso do transporte ferroviário no país. Então, iniciou-se a prioridade para o modal rodoviário, passando a plano inferior os demais. Embora, até metade do século XX fossem por demais importantes para o desenvolvimento nacional. Coincidentemente, naquela época teve início a nacionalização das ferrovias controladas pelo capital estrangeiro.

Ocorre que a ausência do planejamento, como também de recursos naquele período de entre guerras determinassem a queda dos investimentos. Por conta do que a precariedade passou a dominar no setor ferroviário, reduzindo-se, por consequência, o ritmo das construções. Por volta de final dos anos de 1940 haviam 34.252 quilômetros de ferrovias trafegando no país. Já sete anos após, 1947, a São Paulo Railway foi encampada pelo governo paulista, enquanto somente 1.271 quilômetros de novas estradas foram acrescentadas, elevando a um total de 35.623 quilômetros de ferrovias.

Chegando a 1980, constatava-se o sucateamento parcial da malha ferroviária no país. Até que, começando os anos 1950, o governo determinou que se realizassem estudos sobre a situação das estradas de ferro no país. Verificou-se que, seis anos após, o déficit nas ferrovias brasileiras atingiam 14% da receita tributária da união. Foi por conta disto que se criou a Rede Ferroviária Federal, o que aconteceu em 30 de setembro de 1957. O objetivo era tentar sanear o sistema ferroviário nacional, que reunia 22 ferrovias. Queriam reduzir o déficit, padronizando os procedimentos, enquanto se tentava modernizar a operação, o que deveria determinar a redução da despesa e o consequente aumento da produção.

Eram, então, as superintendências – 10 no total - que cuidavam, cada qual, de uma específica região, chegando a quatro sistemas regionais em 1969. A sede estava no Rio de Janeiro, onde eram controladas, chegando até as 12. Uma outra grande ferrovia, no entanto, foi criada pelo governo de São Paulo, isto em 1971, a FEPASA, que reunia as cinco estradas do estado. Constituía-se de 5.000 km que cobriam todo o estado de São Paulo.

A queda se acentuou, então

Já em 1964 a queda se acentuou, porquanto se pretendia reduzir o déficit, ao mesmo tempo otimizar a produção. Foi verificado ali um decréscimo para 32.163 km de tráfego, prosseguindo a redução nos seguintes anos, um a vez que eram extinguidos inúmeros ramais ditos antieconômicos. Isto conquanto ocorresse a construção de vários trechos importantes, como o caso da Estrada de Ferro Central do Paraná, bem assim a Viação Férrea Centro-Oeste. Isto chegou a ocorrer na década de 1970.

Já no fim daquele ano o governo brasileiro experimentou diversas crises, o que ocorreu durante o regime militar, quando a RFFSA foi alvo de um violento abalo orçamentário. E a degradação da infraestrutura e da superestrutura da via permanente, bem assim do material rodante, constituiu nos anos 1980 em grande perda de mercado para o modal rodoviário, então, considerado mais eficiente. Tudo isto aliado a investimentos mal realizados que conduziram à grande dívida estatal.

O absurdo desequilíbrio técnico-financeiro veio a se manifestar em 1984, quando já não era possível suportar a dívida, então, acumulada. Porquanto, já no final daquela década, o orçamento da RFFSA consignava nada menos do que 19%. Foi quando, em verdade, deu-se início à era das privatizações.

Em São Paulo iniciou a desestatização

Ocorreu no período compreendido entre a segunda metade do século XIX e a metade do século XX, quando a Estação da Vila de Paranapiaçaba transformou-se na base das operações da São Paulo Railway. Com o transporte dos recém-chegados imigrantes, como também da produção cafeeira do Estado. Então, precisamente em 10 de março de 1992 foi que a REFFSA entrou no Programa Nacional de Desestatização, o que teve início, realmente, no Governo Color. No entanto, apenas no governo de Fernando Henrique, lá pelo primeiro trimestre de 1995, foi que o Congresso decidiu aprovar a lei de concessão de serviços públicos

A aludida privatização (entenda-se: Rede Ferroviária Federal S.A., em 1996, e a FEPASA, em 1997) decorreu, na realidade, por consequência de uma conjunção de fatores, como a abertura da economia, bem assim a inserção do Brasil no mercado internacional e a necessidade de alternativas racionais ao transporte de cargas e de passageiros, ou seja, rodoviário e aéreo, como também a enorme potencialidade do setor de transporte.

É de se ver, contudo, de que o processo de desestatização das ferrovias brasileiras apenas chegou à conclusão em 1999. Foi quando o Ministério dos Transportes revelou o Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias. Então, ocorrendo a extinção da RFFSA, por consequência, todas as linhas de passageiros foram lamentavelmente extintas, restando tão somente o Trem de Prata, na ligação do Rio a São Paulo, finalizado, enfim, em 1998.

Antes disto, em 1997, o Governo Federal decidiu outorgar à Companhia Vale do Rio Doce a concessão da Estrada de Ferro Vitória- Minas Gerais, como também a Estrada de Ferro Carajás. Ambas permaneceram em tal situação. Agora, o processo de extinção real da RFFSA, só foi completado em 2007, o que equivale a 50 anos após a sai criação.

Por outro lado, a modernização das regras do setor veio a ocorrer em 2021, com a aprovação pelo Senado Federal do novo Marco Legal Ferroviário. Através do que a legislação pertinente concede que seja concedida à iniciativa privada um tipo de concessão parcial, objetivando a liberação de investimentos. E foi o Senador José Serra quem propôs a lei, com a relatoria do Senador Jean Paul Prates. Com a aprovação, em 2021 havia solicitações de abertura de 15 km de novas vias em 64 solicitações de implantação de novas ferrovias. Nove delas já havia, inclusive, sido autorizadas pelo Governo Federal, correspondendo a 3506 km.

A movimentação das ferrovias

O mais antigo trecho ferroviário que ainda se encontra em operação no país é o Ramal Vila Inhomirim, que fica na Baixada Fluminense, enquanto a maior concessionária do Brasil é o Trem da ALL, que ocupam o trecho de Boa Vista no Estado de São Paulo. A movimentação entre as diversas concessionárias determinou, por exemplo, que a Ferrovia Sul Atlântico mudasse de nome em 1999, para América Latina Logística, pelo fato de ter adquirido a concessão de ferrovias na Argentina. Por outro lado, ocorreu a fusão entre a Novoeste e a Ferroban com a Ferronorte, as duas primeiras controladoras da Malha Oeste e Paulista, enquanto a última controladora da Malha Norte. Em 2002, portanto, criaram, então, a Brasil Ferrovias que, por sinal, em 2006, por consequência da crise financeira, foi adquirida pela ALL, que assumiu o controle da Malha Sul, bem assim da Paulista, da Oeste e da Norte. Isto chegou a somar 11.738 km, constituindo-se, então, como a maior operadora ferroviária do país.

Sabe-se que, desde 2003, a produção de transporte cresceu 5% ao ano, considerando-se 53% no acumulado no período. Mas o crescimento de carga alcançou, então, 112%, alcançando a soma de 57,3 bilhões de TKU. Minério de ferro e carvão mineral, aumento de 91%, até 210,4 bilhões de TKU. Em cargas gerais o total era de 67%, acumulando 112,1 bilhões de TKU. Por seu turno a frota de locomotivas em circulação chegou de 1.029 a 3.016. Por seu lado, chegou a crescer quatro vezes de 2003 a 2010 o investimento anual, de 1.07 bilhão de reais para 4.32 bilhões de reais ao ano.

E o transporte de passageiros?

Assegura a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos que, comparando ao ano de 2014, em 2015 ocorreu crescimento de 1,7% - 2,92 bilhões para 2,87 bilhões transportados diariamente, o que equivaleu a 9,9 milhões de passageiros/dia.

Observem-se que os maiores e mais movimentados sistemas de transporte ferroviário de passageiros no Brasil são: a Estrada de Ferro Carajás e a rede de trens metropolitanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Por outro lado, o maior e mais movimentado sistema do transporte metroviário está no Metrô de São Paulo.

São expressões que parecem consideráveis. No entanto, levando em consideração as dimensões deste país, o transporte ferroviário no Brasil ainda é por demais insipiente, sobretudo se levarmos em conta uma comparação, por exemplo com a Europa. Sobre o transporte ferroviário nesse continente, para que possamos aquilatar o quanto estamos absolutamente defasados, estaremos apreciando algumas informações em outro momento, as seguir.