Por mais incrível, Bahia já teve grande rede ferroviária
E há um sem número de outras em projeto
(Carlos Casaes e Carla Maria)
Então, vamos relacionar quantos e quais os trechos que funcionaram no passado e que já se “evaporaram” no tempo, não mais existindo. Anotem:
- Salvador/Alagoinhas – jocosamente denominado, à época, por “Pirulito”. - Salvador/Aracaju/ Propriá – “Estrada do Norte”. Alagoinhas/Senhor do Bonfim – “Linha Centro” - Salvador/Juazeiro/Petrolina – “Linha Trem do Sertão´´ - Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia
Nenhuma delas se encontra, hoje, em funcionamento, o que se deve lamentar extremamente, pelos naturais prejuízos que o seu desaparecimento vem causando à nação. E é oportuno que se observe que todas se destinavam ao transporte de passageiros e de carga. Mas, um pormenor é muito curioso e sintomático, quanto ao descaso dos governos para a questão. Vejam de que persistiu um trecho entre Salvador e o subúrbio baiano (Salvador-Calçada/Paripe), extremamente valioso para o transporte da população daquelas localidades, em demanda ao desempenho das suas funções profissionais na Capital. O governo baiano passado, contudo, desativou e desmanchou aquela via, a título, estranhamente, de substituí-lo por um outro sistema. Contudo, até hoje, já decorridos tantos anos, nada, absolutamente nada, foi feito concretamente para atender àquela massa humana que ainda é, diariamente, servida pelo trem. Num prejuízo extremo em virtude de se terem que deslocar, mas utilizando outros meios de transporte, evidentemente, bem mais onerosos.
É fato idêntico a propalada ponte Salvador/Itaparica, tão alardeada e que, até este momento, não se tem nenhuma notícia concreta de que venha o projeto a deslanchar. Muito ao contrário. Ainda que já se tenha investido recursos ponderáveis durante vários anos.
No entanto, embora a procrastinação não nos estimule a imaginar que, em breve, poderemos ter de retorno alguns dos trechos que devem ser considerados como indispensáveis para o desenvolvimento brasileiro, existem projetos vários que, de alguma sorte, levantam a expectativa, mesmo que o tempo transcorra e ainda não vejamos algo definitivo. Bom que se examine, por acaso, quais projetos já foram idealizados e que podem prometer para o futuro.
- EF- 334 – Ferrovia Leste-Oeste / FIOL.
EF –104 – Ilhéus / Teixeira de Freitas / Ana Cruz / Porto Barra do Riacho.
EF – 431 – Camaçari / Araújo Lima .
EF – 445 – Campinho-/ Ubaitaba / Jequié / Entroncamento com EF-445.
EF s/n – Ferrovia do Canal de Tráfego do Polo Petroquímico de Camaçari ao Porto de Aratu.
EF s/n – Porto do Malhado/Ilhéus/Ubaitaba/Entroncamento com EF-445.
EF s/n – Entroncamento com EF-116 – Bom Jesus da Lapa/Correntina/ Barreiras/Dianápolis/Porto Nacional/Entroncamento com EF-151 .
EF-430 – Entroncamento com EF-116 – São Francisco/Alagoinhas.
O Brasil no contexto internacional
Se nós fizermos uma comparação entre o Brasil e o restante do mundo, a Europa, por exemplo, vamos concluir que, no particular, o nosso país encontra-se muito distante de poder igualar. Ocorre que a Europa, no caso tem todos os seus países servidos por excepcionais e completas ferrovias, atendendo tanto ao setor de transporte de carga como e principalmente, ao de passageiros. De que se pode facilmente depreender o quanto é beneficiado o setor econômico tão importante que é o TURISMO.
Eu, particularmente, vivenciei por tantas oportunidades em que estive no “Velho Mundo” a excepcional constituição de uma malha ferroviária integrada, ou seja, interligando todos aqueles países. Assim ocorreu, no ensejo, entre Portugal, Espanha, França, Suíça, Itália, Áustria, Grécia, Turquia, Alemanha, Holanda, Bélgica, Inglaterra. Apenas para situar na parte ocidental do continente europeu.
É realmente uma malha que se integra entre pelo menos, as 10 maiores companhias do mundo, as quais detêm, por consequência e também, as maiores ferrovias do mundo. Deva-se incluir aí, da mesma sorte, os Estados Unidos e Canadá. Aliás, bom que se manifeste ser este o país que mais investe no setor, contando mesmo com a maior malha ferroviária entre todas as nações, constituída por mais de 200 mil quilômetro de extensão. Aliás, preciso que esclareça de que se encontram naquele país, bem assim na China, no Canadá e na Alemanha, as maiores empresas estatais do setor. Pela forma como atuam, tornam o campo consideravelmente lucrativo, inclusive.
As 10 maiores companhias do mundo
Para que identifiquemos quais sejam as 10 maiores companhias ferroviárias do mundo, inclusive, utilizamos os critérios principais da rentabilidade e do tamanho de suas malhas. Considerando que o setor ferroviário é fundamental para os interesses políticos e comerciais das grandes nações, que o tornam extremamente lucrativo. Assim, cataloguemos:
Canadian National Railways Company
Deutsche Bahn
Uma interessante observação, no particular, é que as ferrovias tenham sido os primeiros modais de transporte construídos que não utilizaram a tração animal, desde o século XIX.
E, da mesma sorte, é de notar que, mesmo com o crescimento da indústria automobilística, que foi determinante para o crescimento dos investimentos em rodovias, não foram poucos os países que priorizaram o setor ferroviário. Considerando-o, mesmo, como o principal modal do transporte nacional. E esse direcionamento decorre, portanto, das vantagens que esse modal proporciona àqueles países, considerando-o, inclusive, acima das rodovias. Vejamos quais benefícios, então:
- Uma maior oportunidade de empregos.
- Um maior volume de carga transportada em uma só viagem.
- Menor consumo de energia
- Diminuição de acidentes
- Contribuição importante para o escoamento de cargas.
- Menor custo de frete e combustível. Dentre outras vantagens.
Portanto, deve-se a alguns fatores a consideração daquelas como as dez maiores companhias mundiais. Fatores, tais como a receita das suas ferrovias, ao lado da extrema dimensão das suas malhas.
As particularidades de cada
A Canadian National Railway Company é a maior e mais importante ferrovia do Canadá, e das maiores do mundo. Mais de 32 mil km de extensão de linha ferroviária, tanto no seu próprio território como nos Estados Unidos. Seu valor econnômico ultrapassa dos 11 bilhões de dólares.
A CSX Corporatio é a primeira ferrovia dos Estados Unidos, constituída de um valor econômico da ordem de 11,9 bilhões de dólares, índices de 2019. São 34 mil km no total da sua extensão, transitando por mais de 23 estados, ao lado de que possui operações também no Canadá, sobretudo na região de Ontário e Quebec.
Já a East Japan Railway Company é a outra importante companhia japonesa, com atuação tanto no transporte de carga como de passageiros. Sua presença está principalmente na região central do país. O seu valor econômico em 2019 alcançou os 18,5 bilhões de dólares.
Por seu turno, a Union Pacific Corporation é, em extensão, a maior ferrovia dos Estados Unidos, com mais de 50 mil km de malha. É, ainda, uma das maiores receitas, superando os 20 bilhões de dólares. Possui em torno de 7.000 locomotivas, além de uns 95.000 vagões de carga.
Já a Burlington Northern Santa Fe Railway Company, também nos Estados Unidos, constitui-se na maior ferrovia do país em se levando em conta a sua receita que, por sinal, alcançou, no mesmo ano 2019, acima dos 22 bilhões de dólares. E conta, também, com 5.790 locomotivas para uma extensão de 51 mil km.
No caso da Índia Railways, que está no segundo maior país do mundo em população, consigna uma receita anual de 25 bilhões de dólares, atuando em mais de 67 mil km de extensão ferroviária, enquanto transporta anualmente mais de 1 bilhão de toneladas de mercadorias.
Aí vem a Russian Railways que, considerando a sua extensão, é a maior do mundo. É administrada pelo governo do país tendo registrado, em 2019, cerca de 85 mil km de ferrovias, sendo que transporta, em média, 1 bilhão de passageiros e carga.
Quanto à SNCF, que é a sigla da Societé Nationale des Chemins de Fer Français, é a maior companhia do setor no país. Suas linhas férreas alcançam 32 mil quilômetros para transporte tanto de carga como de passageiro tendo, no total, cerca de mais de 14 mil trens circulando por dia. Mas não se restringe apenas a atuar na França, como também em outros países europeus, como a Bélgica, o Reino Unido, a Holanda, a Alemanha, a Suíça e a Itália. No total, a sua receita alcançou, em 2019, o valor de 38 bilhões de dólares.
Por fim, a Deutsche Bahn é a grande ferrovia que se encontra instalada em Berlim, na Alemanha, sendo, por sinal, a que detém a maior receita do mundo, uma vez que, em 2019 alcançou em torno de 48 bilhões de dólares. E atua em mais de 33 mil quilômetros de linhas, tanto em cargas como em passageiros. No particular, é de se ver que se inter-relaciona com outros modais de transportes, como rodovias, marítimo e aéreo, todos controlados pela mesma empresa.
Entenda-se, por evidente, de que as 10 maiores companhias ferroviárias do mundo encontram-se, também, nos mais desenvolvidos países, ou mesmo que são os maiores em território ou em população, no caso a Rússia e a Índia.
A Europa no topo da liderança
Todas essas informações levam à identificação de que a Europa, como o continente mais desenvolvido do mundo, integrado por 50 países, tendo 250 mil km de malha ferroviária, numa extensão territorial de 10.180.000 km², ao lado de uma população de nada menos do que 710 milhões, lidera, disparadamente, a atividade ferroviária mundial.
A proximidade entre as nações europeias permite o encurtamento das viagens em modais diversos do aéreo. Sendo portanto, o principal a ferrovia, porquanto sua malha alcança 250 mil km entre os mais de 20 países. Daí a sua importância para a movimentação interna de pessoas e para o transporte de carga.
Embora, como no Brasil, o setor rodoviário ainda seja predominante, sobretudo no que se refere ao transporte de cargas. Ao lado disto, a ferrovia tanto promove maior integração entre as nações como versatilidade no comércio, porquanto também promove o aumento do fluxo de mercadorias de exportação. Estabelecendo comparação, quando vemos que, no Brasil, há um custo muito elevado para importar e exportar produtos, a expansão da malha ferroviária da Europa proporciona uma troca de modo mais prático e com custos logísticos, sobretudo, muito menores.
Encerrando, claro que o sistema ferroviário que integra os diversos países europeus é, sem a menor dúvida, um excepcional atrativo muito especialmente para o turismo, uma vez que nele se encontra facilidade para os turistas se deslocarem em visita aos diversos e fantásticos atrativos.
Conclusão lógica
Conclua-se, então, que – por todas essas razões - se a algum governo lúcido empreender esforço para desenvolver um projeto ambicioso no particular, dotando o país de uma rede ferroviária que “rasgue” o seu território – de norte a sul e de leste a oeste - ficará, sem dúvidas, notabilizado por proporcionar, enfim, o muito especial e contundente desenvolvimento da nação brasileira.
Imagine-se que a “coragem” e o próprio “discernimento” do governante entendesse de ligar o país de norte a sul, desde a fronteira do Rio Grande do Sul com o Paraguai, até Belém, interligando com Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, Maranhão e, finalmente, Pará.
Da mesma sorte, trazendo o “oeste” e o “centro-oeste” até o extremo leste, com Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Brasília, Tocantins e Bahia, Enquanto ainda se ligariam os quatro antigos territórios, Acre, Amapá, Roraima e Rondônia, no que, da mesma sorte estaria vinculado o Amazonas. No caso do grande estado do Norte, uma ponte sobre o grande rio, ambiciosa, poderia, enfim, ligá-lo todo ao restante do país. Não seria necessariamente uma novidade diante de alguns casos pré-existentes no país, a ponte que liga a cidade do Rio de Janeiro a Niterói.
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